Что хотелось бы изменить в конструкции Pulsar 200NS
Добавлено: 12 янв 2018, 11:50
Недавно состоялся разговор с представителями дистрибьютора Bajaj в Украине - компанией Motomania. Разговор затронул тему предоставления компании-производителю обратных отзывов о спорных вещах в конструкции мотоциклов, что хотелось бы изменить для соответствия техническим ожиданиям и требованиям, заодно и требованиям рынка. Причем, со слов представителей Motomania, производитель действительно прислушивается к отзывам и старается внести наиболее логичные и полезные изменения.
В связи с этим хотел поднять данную тему на форуме с просьбой владельцам 200NS высказаться по теме, а владельцам других моделей создать аналогичные темы в соответствующих разделах форума, по мере необходимости.
Свои замечания:
1. Конструкция корпуса воздушного фильтра:
[*] Основная проблема в корпуса заключается в том, что для его извлечения из рамы необходимо прилагать большие усилия из-за катастрофической нехватки места между выходом карбюратора и выходным патрубком корпуса фильтра. Патрубок выполнен из жесткого пластика, очень неохотно деформируется, а без этого снять патрубок с карбюратора не представляется возможным..., места для сдвига назад всего корпуса просто нет - он упирается в раму. При этом, во время деформации, вокруг патрубка на самом корпусе фильтра могут появится трещины, что приведет к всасыванию воздуха из атмосферы в обход фильтра, засорению карбюратора и, в конечном итоге, попаданию жестких фракций в цилиндр. Хорошим способом извлечения и установки корпуса является нагрев патрубка промышленным феном, но это забирает лишнее время у механика.
Решением вопроса стала бы замена жесткого пластика выходного патрубка на патрубок типа гофры (гармошки) или замены компаунда на более мягкий (возможно - резина)
[*] Вторая доработка корпуса воздушного фильтра это добавления крупной сетки на входной патрубок для забора воздуха из атмосферы. Этот патрубок находится под баком и направлен на нос мотоцикла. Напротив него находятся вентиляционные отверстия фальш-бака через которые в патрубок попадает достаточно много пыли и крупного мусора в виде мошек и других насекомых, особенно на скорости, при частом движении по трассам и т.д. В итоге - при замене фильтра обнаруживаем всю эту живность и другие интересные вещи между складок фильтрующего элемента.
2. Конструкция натяжения цепи в маятнике:
На данный момент считаю систему натяжения в виде лепестков с фиксированными углублениями и отметками крайне неудачной. Идеально равномерное растяжение цепи это достаточно редкое явление. Обычно цепь тянется с небольшим разбросом при идеальном обслуживании и с сильным разбросом при плохом. В итоге получаем то, что при выставлении определенного положения лепестков на одном участке цепи (провисание не более 1,5-2,5см) - в другом она либо перетянута, либо провисает больше допустимого уровня (начинает бить по успокоителю и создавать неравномерное усилие). Если бы система натяжения имела плавную регулировку по резьбе болтов (как на Dominar, Avenger и т.д.) - выставить среднее значение натяжения было бы гораздо проще, чем при дискретных и достаточно больших разбросах положений натяжных лепестков. Еще одним положительным моментом стало бы отсутствие необходимости существенного раскручивания оси заднего колеса: при текущей системе лепестки часто приклинивают и нужно практически полностью раскрутить узел, чтобы их провернуть.
3. Избавиться от всех "зеленых" болтов, защиты тросов, кулачков и тд:
Все эти элементы стандартны для китайской техники и сильно отличаются от всех остальных креплений используемых на мотоциклах Bajaj. (Это чисто эстетическое)...
В связи с этим хотел поднять данную тему на форуме с просьбой владельцам 200NS высказаться по теме, а владельцам других моделей создать аналогичные темы в соответствующих разделах форума, по мере необходимости.
Свои замечания:
1. Конструкция корпуса воздушного фильтра:
[*] Основная проблема в корпуса заключается в том, что для его извлечения из рамы необходимо прилагать большие усилия из-за катастрофической нехватки места между выходом карбюратора и выходным патрубком корпуса фильтра. Патрубок выполнен из жесткого пластика, очень неохотно деформируется, а без этого снять патрубок с карбюратора не представляется возможным..., места для сдвига назад всего корпуса просто нет - он упирается в раму. При этом, во время деформации, вокруг патрубка на самом корпусе фильтра могут появится трещины, что приведет к всасыванию воздуха из атмосферы в обход фильтра, засорению карбюратора и, в конечном итоге, попаданию жестких фракций в цилиндр. Хорошим способом извлечения и установки корпуса является нагрев патрубка промышленным феном, но это забирает лишнее время у механика.
Решением вопроса стала бы замена жесткого пластика выходного патрубка на патрубок типа гофры (гармошки) или замены компаунда на более мягкий (возможно - резина)
[*] Вторая доработка корпуса воздушного фильтра это добавления крупной сетки на входной патрубок для забора воздуха из атмосферы. Этот патрубок находится под баком и направлен на нос мотоцикла. Напротив него находятся вентиляционные отверстия фальш-бака через которые в патрубок попадает достаточно много пыли и крупного мусора в виде мошек и других насекомых, особенно на скорости, при частом движении по трассам и т.д. В итоге - при замене фильтра обнаруживаем всю эту живность и другие интересные вещи между складок фильтрующего элемента.
2. Конструкция натяжения цепи в маятнике:
На данный момент считаю систему натяжения в виде лепестков с фиксированными углублениями и отметками крайне неудачной. Идеально равномерное растяжение цепи это достаточно редкое явление. Обычно цепь тянется с небольшим разбросом при идеальном обслуживании и с сильным разбросом при плохом. В итоге получаем то, что при выставлении определенного положения лепестков на одном участке цепи (провисание не более 1,5-2,5см) - в другом она либо перетянута, либо провисает больше допустимого уровня (начинает бить по успокоителю и создавать неравномерное усилие). Если бы система натяжения имела плавную регулировку по резьбе болтов (как на Dominar, Avenger и т.д.) - выставить среднее значение натяжения было бы гораздо проще, чем при дискретных и достаточно больших разбросах положений натяжных лепестков. Еще одним положительным моментом стало бы отсутствие необходимости существенного раскручивания оси заднего колеса: при текущей системе лепестки часто приклинивают и нужно практически полностью раскрутить узел, чтобы их провернуть.
3. Избавиться от всех "зеленых" болтов, защиты тросов, кулачков и тд:
Все эти элементы стандартны для китайской техники и сильно отличаются от всех остальных креплений используемых на мотоциклах Bajaj. (Это чисто эстетическое)...